近年来（lái），随（suí）着人工智能的发展，不断的有（yǒu）中高配的汽车装（zhuāng）配驾驶辅（fǔ）助（zhù）系统，并（bìng）且市（shì）场渗透率已超过三分之（zhī）一。但是，自动驾驶商业化落地依旧很困难。我们来听（tīng）听（tīng）业内人士是怎么说的。

自动驾驶（shǐ）商业化的“三座大山”

自动（dòng）驾驶正（zhèng）处于一条正确（què）的道（dào）路（lù）或许是业内共识，但就像一（yī）层层被包裹的茧（jiǎn），何时才能（néng）冲破束（shù）缚实现高级自（zì）动（dòng）驾驶，无人敢保（bǎo）证。

“目前，以消费者为购买主体的乘用车，普遍只具备L1或L2级别（bié）的辅（fǔ）助驾驶功能。”一（yī）汽研发（fā）总院的（de）高先生讲道（dào），“具备L4及以上驾驶（shǐ）功（gōng）能的（de）车辆，主要是落地在一些封闭或半封闭园区内（nèi）的一些Robotaxi和无人驾驶小巴（bā）。这种交通场景（jǐng）比较简单，速度也比较低。”

问及这种现象难（nán）以突（tū）破的原因，大（dà）部分被访者提到的因素（sù）首先是法规（guī）制定尚不清晰。

HERE大中华区总经理奚宁先（xiān）生（shēng）认为：“各国关（guān）于自动驾驶的法规相对滞后（hòu）于（yú）行业发展。L3涉及到人机交互（hù），什么场景下启（qǐ）动自（zì）动驾驶（shǐ），什么场（chǎng）景下（xià）由驾驶（shǐ）员接管；L4、L5级（jí）别自（zì）动驾驶的权责划分，都是难（nán）题。”

“相（xiàng）较于国外，我们国家的优势（shì）在（zài）于基础建（jiàn）设能力强，集中规划，数字化程度高（gāo），但是在法规方面（miàn）更严格一些（xiē），包括加密偏移、合（hé）规和审图的要求（qiú），同时人口密度极大，路况更加复（fù）杂等。”

这个问题，四维图新ADS团队研发总监李阳（yáng）先生持有（yǒu）自（zì）己的观点。他认为，自动驾驶（shǐ）的发展是缓慢（màn）且长期的过（guò）程，法规政策与行业相互促进。一个（gè）产品想（xiǎng）稳健地在社会上（shàng）生（shēng）存，它和管理层必定是有机（jī）共生的（de）关系。

“当从业者里最强的人（rén）还没有真正把它做出来，能够（gòu）服务千万家（jiā）、让大（dà）家知道这套系统（tǒng）可以万无一失的时（shí）候，法规很难给到明确的（de）标准。我（wǒ）们（men）很难（nán）要求政（zhèng）策制（zhì）定者比技术专家还懂自动驾驶，这会（huì）是（shì）一（yī）个互相（xiàng）促进的过程。”

在战略层面上（shàng），自（zì）动驾驶汽车安全管（guǎn）理提升的确在缓（huǎn）慢地进行（háng）。

2021年4月，公安部就《道路交（jiāo）通安全法（修订建（jiàn）议（yì）稿）》向（xiàng）社会公开征求意见，其（qí）中（zhōng）已新增了自（zì）动驾（jià）驶相关管（guǎn）理要求，包（bāo）括对具有（yǒu）自（zì）动驾驶功能汽（qì）车（chē）进行道路测试方面（miàn）的（de）相关要求，以及对具备自动驾驶且具备人工直接（jiē）操作（zuò）模式的汽车（chē）违法行为和事故（gù）责任的判（pàn）定等。

其次，技术壁垒难以（yǐ）突破、知识体系演进过程（chéng）缓慢，是（shì）限制自（zì）动化（huà）发展不可忽视的因素。

“自动驾驶是一个系统工程（chéng），要实现在全场景情况下使用，对感知、软件和硬件（jiàn）的要求（qiú）都很高。”奚宁先生（shēng）认为，高精度（dù）地图和实时（shí）的动态服务作为扩展的传感器（qì），对（duì）于（yú）提高自动驾驶汽（qì）车的感知（zhī）和安全（quán）冗余都是非常重要的。

“只有完善（shàn）的（de）法规，更成熟的识（shí）别和感知（zhī）技术，控制（zhì）系（xì）统（tǒng）的软硬件集成能（néng）力的（de）发展，自动驾驶汽车（chē）才能（néng）超越成熟（shú）的人类驾驶员的能力。这些都是自动（dòng）驾驶（shǐ）发展的（de）核心要素”。奚宁先生（shēng）说。

技术难（nán）以突（tū）破，成本相应难（nán）以（yǐ）降（jiàng）低。商业化必然跟成本、跟本来的（de）价（jià）值有关。

近年来，摄像头（tóu）、毫米波雷（léi）达、超声（shēng）波（bō）雷达技术（shù）在（zài）汽车上的应用越（yuè）来（lái）越成（chéng）熟，价格也不（bú）断走低，目前（qián）业界对自动驾驶成本大幅（fú）降低持乐观态度（dù）。

根据统计（jì），当前，车载摄（shè）像头的单价持续走低，目前约（yuē）为（wéi）150元，预计（jì）未（wèi）来降价空间（jiān）有限（xiàn）；毫米波雷（léi）达的市场单（dān）价约为600元，未来还有一定降价空间（jiān）；近年来，固态激光雷达等产品，开始替代传统机械式雷达，工（gōng）艺成本显著下（xià）降，加上未来自动驾驶技术发（fā）展带动（dòng）供货量上升，将（jiāng）有较大降（jiàng）价空间。

“市场成熟量（liàng）级越（yuè）高，成（chéng）本（běn）越低。如果（guǒ）全国每年（nián）生产千万台自动驾驶车，成（chéng）本还会再（zài）降低。但（dàn）目前已经（jīng）比（bǐ）5年前便（biàn）宜很（hěn）多了”，李阳先生说（shuō）。

当（dāng）前，高级别自动驾驶正受（shòu）困于场景。

眼下，自动驾驶应（yīng）用场景主要以高速干线、末端配（pèi）送（sòng）、矿区、港口（kǒu）等（děng）为主的载货场景以及（jí）环卫（wèi）清洁等为主。这些场景封闭，容易实现（xiàn）自（zì）动驾驶技术（shù）。但即便作为刚需，局限性依旧存在：市场需求（qiú）过（guò）小。

“一线城市（shì）的乘客用商业软件打Robotaxi，大部分（fèn）都是去尝（cháng）尝新鲜（xiān）”，某业内人士称，当前无（wú）人驾驶所带来的乘车体验感，与技（jì）术成熟的人力司机尚有差距。

此外，他补充道：“在（zài）司机（jī）开车技术足够成（chéng）熟的前提下，有些场景随机（jī）应变借道就（jiù）能开过去；但自动驾（jià）驶的车为了保证（zhèng）安全（quán），大部分策略做的比较保守，只能（néng）等着前面（miàn）的车——前面的（de）车不动，无人驾驶车就会一（yī）直（zhí）等着（zhe）。”

自动驾驶作为新事（shì）物，市（shì）场（chǎng）接受度和需（xū）求度并不高。与其急（jí）促地等待（dài）它落地，是否更应该（gāi）想想：我们真的（de）准备好（hǎo）迎接它的到来了吗？

摸黑阶段，事故（gù）难以（yǐ）避免

近期，特斯拉方面（miàn）表（biǎo）示，公司的（de） Autopilot 自动辅（fǔ）助驾驶已让行车安（ān）全达到了美国平均水平的8.9倍。

据追踪特（tè）斯拉事故的网站TeslaDeaths.com统计（jì），截至2021年5月7日，全球涉及特（tè）斯拉车辆（liàng）的车祸（huò）已导致181人（rén）死亡（wáng），其中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。

2021年8月，国内一位车主驾驶蔚来（lái） ES8 在高速（sù）上发生交通事（shì）故，不幸逝世，事故发生时在使用自动驾驶（shǐ）辅（fǔ）助功能（néng）。9月，小鹏汽（qì）车（chē）一（yī）位车主在高（gāo）速上打开NGP，在与前（qián）方一辆载物板车会车时产生碰撞，车主（zhǔ）事后因脑震荡住院（yuàn）。这位小（xiǎo）鹏车主表示：“以为NGP可以自动识别板车（chē）并避开（kāi），但当我（wǒ）发现它不行（háng）时，刹车已经来不（bú）及（jí）了。”

自动驾驶（shǐ）功（gōng）能（néng）真的安全吗？

“首先，研（yán）究汽车（chē）使（shǐ）用说（shuō）明书时我们（men）会发现，功能想（xiǎng）要（yào）开启（qǐ），汽车所具备的交（jiāo）通环境必须（xū）良好（hǎo）。现在（zài）发生（shēng）的交通事故，所处环境大都恶劣，或者汽车根本识别不出障碍物（wù）。在这种状况下，事故发生（shēng）就（jiù）难以（yǐ）避免。消（xiāo）费者的使用场景很复杂（zá），现有技（jì）术并不能完全覆（fù）盖（gài）所有场（chǎng）景。”高（gāo）先生（shēng）认为，目前（qián），自动驾驶还处（chù）于（yú）摸黑（hēi）前行（háng）的阶（jiē）段（duàn），事（shì）故的发（fā）生我（wǒ）们难以避免。

“自（zì）动驾驶太新了，人（rén）们（men）对它的早期（qī）认知过（guò）于乐观。”四维图（tú）新李阳先生（shēng）认为，当理论不断打造（zào），经过（guò）验（yàn）证时就会发现问（wèn）题，调整时就会经历一个低谷，自动驾（jià）驶（shǐ）的发展会有一个蛰（zhé）伏的过（guò）程。

他说：“从充满波折到（dào）逐渐清晰，这（zhè）就是（shì）事物（wù）发展的自然过程（chéng）。”

对于频（pín）发的（de）事故，此前，埃隆·马斯克在（zài）接受《时代（dài）》采访时表示：“当我们开始追求（qiú）自动驾驶技术时，有人对我说（shuō）过这样一句（jù）话：即（jí）使你拯救了90%的生命，但未能拯救（jiù）的那10%人也（yě）会起诉（sù）你。”

“所以我认（rèn）为，你（nǐ）不（bú）一定（dìng）会（huì）因为挽救了生命（mìng）而获得奖励（lì），但一定会因为没能挽救生命（mìng）而（ér）受（shòu）到指责。”

每一年都是（shì）自（zì）动（dòng）驾（jià）驶“元（yuán）年”

在车辆（liàng）越来越多（duō）、道（dào）路越来越拥挤的当下，自动（dòng）驾驶汽（qì）车无疑（yí）是未（wèi）来（lái）的趋势（shì）。有（yǒu）分析认（rèn）为，2022年（nián）是（shì）自动驾驶商业化分水岭的（de）一年。

“作为迅猛发展的新（xīn）技术，自动驾（jià）驶每年（nián）都有突破（pò）性进展，每年都可（kě）以（yǐ）说（shuō）是（shì）元年。2021年也是有（yǒu）很多亮点的一年，奔驰L3级别的（de）自动驾驶系统获得德（dé）国联（lián）邦汽车（chē）运输管理局的批准上路（lù），成为全球第（dì）一个量产上路的L3级别自动驾驶平台。”HERE首席架构师陈艳女士认为。

在她（tā）看来（lái），自动驾驶（shǐ）的研发是（shì）一个厚积薄（báo）发（fā）的过程：“中国自动驾驶的市场潜（qián）力巨大，每一（yī）家车企和自动驾驶玩家也有自己（jǐ）方案和路线图（tú），在（zài）我看（kàn）来，每年（nián）都是自动驾（jià）驶技术（shù）的（de）新起点，技术（shù）不断创新，数字化智能化的应用迅猛发展，中国的车企和自动驾驶玩家会在整个行业中创造（zào）更多里程碑。”

而李阳先生则认为，与其说2022年是（shì）自动驾驶商业化的元年，不如（rú）说（shuō）是自动驾（jià）驶（shǐ）交付的元年。

“如果（guǒ）从一个（gè）浪潮的最初（chū）信号来看， 2021年（nián）已经给（gěi）出充（chōng）足的信号来（lái）证明哪（nǎ）个是原点，哪个是分水（shuǐ）岭。2022年（nián）更多要（yào）观（guān）望量产（chǎn）是否能够交付。”

“在过去，车企愿意释（shì）放机会给（gěi）国内供应（yīng）商，或者说，车厂们愿意大踏步（bù）进入（rù）L2+、接近L3这个领域（yù），因（yīn）此大家都在2021年拿到了订单。到2022年年底，供（gòng）应商如果（guǒ）无法如（rú）期交付，这个项（xiàng）目可能（néng）就会被取消，或者供应商被更换。”

短期（qī）内，高级自动（dòng）驾驶商业化落（luò）地或（huò）许仍旧受困。谈到（dào）终极（jí）自动驾驶，大部分从业者并不乐（lè）观。甚（shèn）至（zhì），有人认为它不一（yī）定（dìng）会到来。

“因为周期过（guò）长，我们（men）只能在（zài）具（jù）体商（shāng）业语境下（xià）来讨论自动驾驶。目（mù）前看，自动驾驶的商业动力是充足的（de），如果没（méi）有可能性的话，没人有动力去做（zuò）。我（wǒ）认为，按照成本算，至（zhì）少还（hái）需要5年，自动驾驶才能够迎来正向的商业情况。近期无（wú）法（fǎ）判断。”

李阳认为（wéi），相比展示激进的技术，他（tā）更愿意看到自动驾驶自（zì）身的价值。

“推进自动驾驶的商业化落地，应该聚焦自动驾（jià）驶本身带来的产品价（jià）值及社会价值（zhí），扎（zhā）实做好产品（pǐn），而（ér）不（bú）是单纯（chún）追求自动驾驶的cool。做自动驾驶（shǐ）的人，心里大概都有一个（gè）更大的未（wèi）来：通过解（jiě）放驾驶（shǐ）员去（qù）减（jiǎn）少交通事故、去救（jiù）人（rén），提（tí）升效率实现（xiàn）交（jiāo）通（tōng）智能化，真正（zhèng）做出社会价值。”